“汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”对于特斯拉首席执行官马斯克早年间的这句调侃，富士康显然并不认同。在汽车代工方面，富士康一直雄心勃勃，意欲复制其在手机代工方面的成功。
10月18日，富士康母公司鸿海集团举办2022年科技日，发布了Model B和Model V两款新车，再加上去年发布的Model E、Model T和Model C，富士康已经规划了5款新车。不过，富士康董事长兼首席执行官刘扬伟表示，富士康将作为汽车界的委托设计制造服务公司(CDMS)而存在，不销售自有品牌的电动汽车，并计划到2025年富士康的电动车市占率达到5%。他还直接“示好”特斯拉：“希望有一天我们可以为特斯拉生产电动汽车。”也就是说，富士康推出新车意在“秀肌肉”，以向外界证明其有造车的实力，但其真正想做的还是代工。
一直以来，富士康被人熟知的身份是“苹果代工厂”，随着苹果在智能手机领域称王，富士康获得了丰厚回报，成为全球最大的电子代工厂。不过近年来，随着手机市场日趋饱和、增速放缓，富士康手机代工业务遭遇天花板，开始另谋出路，新能源汽车就是其目标之一。“汽车不过是4个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车?”富士康创始人郭台铭曾多次表达过这一观点。
不过，富士康要想在汽车代工领域做到像消费电子代工那样的高度，并不是件容易的事，毕竟手机行业和汽车行业还有很大差异。
首先是有麦格纳“珠玉在前”。在汽车界，麦格纳素有“代工皇帝”之称，奔驰G-Class、宝马5系、捷豹I-PACE等知名豪华车型都由其代工生产。经过几十年的积累沉淀，麦格纳的汽车代工生意已经非常成熟，拥有强大的全流程研发、设计、生产能力，这从它承接的业务范围之广可见一斑。相比之下，富士康可谓是“新人”。有麦格纳这样的强大玩家在，富士康能否拿到知名车企的代工订单是一个未知数。目前，与富士康达成合作或有合作意向的基本上都是较为边缘的电动汽车初创公司，例如菲斯克、Lordstown、INDIEV等，产量很小。
其次，标准化、模块化开发是代工模式走向规模化的基础条件。但从汽车行业看，当前汽车硬件尚未实现高度模块化开发，定制化生产仍是主流。而且不同于每年破亿部的手机订单，目前电动汽车行业还处于发展阶段，除了特斯拉、比亚迪这样的头部企业，很多品牌月销量不足万辆，很难依靠规模效应来降低成本。
最后是代工模式本身还有一定弊端，存在生产质量不可控、生产流程和节奏不可控等限制。在“安全是底线”的汽车行业，代工模式的安全风险令车企担忧，在没有深度合作、彼此高度信任的基础下，车企不会随意将“生命线”交给别人。
事实上，即便部分初创企业最开始选择了代工模式，一旦条件成熟，也有可能会转向自建工厂，小鹏汽车和理想汽车就是典型的例子。在这两家企业发展之初，由于造车资质及资金问题，一度选择代工模式，如小鹏牵手海马、理想选择力帆。不过，无论是从品质把控、设计灵活度还是品牌形象来看，自建工厂都更为稳妥可靠。因此，当业务走上正轨后，小鹏、理想均转向了“重资产”的发展模式，其中小鹏与海马的代工合同终结于2021年底，理想自建常州工厂并以6.5亿元拿下力帆的生产资质。此外，蔚来也曾考虑过自建工厂。由此可见，代工只是初创企业的过渡选择，一旦企业规模做大，往往更倾向于自建工厂。即便知名如麦格纳，给车企的代工量也不大，只是为订单少的车型代工，产量不到传统汽车产量的1%。
当然，这并不意味着代工模式完全没有前景。从政策来看，工信部此前明确表示，未来将有序放开新能源汽车代工生产，遏制盲目投资和重复建设，这为代工提供了政策支持。事实上，不少传统车企也“杀入”代工领域，且“互联网企业+传统车企”的合作模式颇为流行，例如比亚迪凭借e平台拿下滴滴的代工大单，吉利与百度合资成立集度汽车并主导生产。华为参与的问界AITO也是和有整车生产经验的小康合作。在之前传出的苹果造车消息中，苹果拟合作的伙伴也瞄准了传统车企，日产、现代、起亚等都曾被纳入考虑范围。在这些合作中，传统车企充当的并不仅仅是代工厂的角色，还要提供工程技术等方面的支持，而这正是富士康所缺乏的。
在造车领域，富士康的野心很大，但与麦格纳和传统车企相比，其在汽车方面的积累还很薄弱，恐怕难以续写其在消费电子领域的代工神话。当然，对富士康来说，拿到初创车企的订单也算迈出了第一步，今后还要且行且观察。
